Berliner Tageszeitung - Face aux mégafeux, la renaissance du Canadair

"En 2015, Bombardier avait décidé d'arrêter la production, faute de commandes", explique à l'AFP Neil Sweeney, vice-président de De Havilland Canada. Mais récemment "la demande a explosé" de la part de pays confrontés à des saisons des feux violentes - en Europe et en Amérique du Nord notamment.

"Nous avons donc relancé la production", ajoute M. Sweeney, dont la compagnie a acquis les droits du célèbre hydravion bombardier d'eau.

L'histoire du Canadair a commencé à la fin des années 1960 avec le CL-215, suivi du CL-415 dans les années 1990. Ces modèles sont devenus des piliers de la lutte contre les feux de forêt à travers le monde.

La production a pu reprendre cette année après le salon du Bourget, près de Paris, où six pays de l'Union européenne – France, Italie, Grèce, Espagne, Portugal et Croatie – ont commandé 22 appareils de nouvelle génération.

Pour Pierre Boulanger, pilote québécois de Canadairs, il s'agit d'une bonne nouvelle car il n'y pas plus "performant" comme avion-citerne.

"Si la source d'eau est très proche, nous pouvons faire un largage toutes les deux minutes", raconte à l'AFP l'homme de 35 ans déployé tous les étés à travers le Canada mais également en Californie.

En rasant la surface d'un lac ou de la mer, le Canadair peut embarquer plus de 6.000 litres d'eau en seulement 12 secondes, grâce à deux écopes situées sous son fuselage. Ce qui en fait l'un des rares appareils conçus spécifiquement pour se ravitailler sans atterrir.

"C'est un tracteur du ciel", lent mais extrêmement stable et précis, explique Pierre Boulanger. "Contrairement à d'autres avions, il permet de garder un très bon contrôle même à vitesse réduite", ce qui est essentiel pour les nombreuses manoeuvres, poursuit-il.

- Assemblées à la main -

Pour répondre rapidement à la nouvelle demande, le groupe canadien De Havilland a choisi de moderniser le Canadair existant plutôt que de concevoir un nouvel appareil.

"Notre stratégie a consisté à ne pas toucher aux éléments qui ont fait le succès de l'avion", a expliqué Jean-Philippe Côté, vice-président du programme De Havilland Canada. "Si la silhouette du bombardier reste inchangée, le cockpit et l'avionique (les équipements techniques de navigation et de contrôle, ndlr) ont été entièrement revus. Elle sera proche de celle d'un A350."

Aujourd'hui, l'avionneur estime la demande mondiale à entre 250 et 350 appareils, soit 25 à 35 ans de production garantie au rythme de dix avions par an.

Car contrairement à d'autres industries, la chaîne de production est loin d'être automatisée: dans les ateliers, la plupart des 50.000 pièces différentes sont assemblées à la main.

Environ 160 appareils de Canadair sont encore utilisés dans le monde, mais la plupart sont vieillissants.

Pour l'expert John Gradek, la question est aujourd'hui de "voir comment on pourrait hausser les capacités de production". "Il faudrait que le Canada investisse plusieurs millions (de dollars) car la demande est là et ne va faire qu'augmenter", affirme ce professeur à l'Université McGill de Montréal.

Quand on voit l'été que vient de vivre l'Europe sur le front des incendies et les dernières années au Canada et aux Etats-Unis, souligne Pierre Boulanger, il semble clair que l'"on n'aura jamais assez de Canadairs".

U. Schmidt--BTZ