Berliner Tageszeitung - Les paris chinois de Stellantis pour rebondir

Né en 2021 de la fusion PSA-Fiat-Chrysler, le groupe italo-franco-américain a vu ses parts de marché chuter, après deux années de très gros profits sous la direction de Carlos Tavarès. En 2025, en voitures et utilitaires légers, il ne pesait plus que 16% des ventes en Europe élargie et 8,2% aux Etats-Unis, contre 22% et 11,6% en 2021.

Son action a chuté de 12 à 6 euros alors que le groupe accumulait les déboires techniques, sur ses moteurs PureTech et les airbags Takata.

Pour redémarrer, le directeur général Antonio Filosa, arrivé en juin 2025, a lancé dès février un grand ménage industriel, notamment en réduisant la production de véhicules électrique aux Etats-Unis, au profit de modèles équipés de moteurs themiques V8. Cette "remise à zéro" a entraîné 25 milliards d’euros de provisions, qui ont plombé les comptes 2025.

Autre priorité, des "partenariats solides" placés "au coeur de la stratégie" de Stellantis, a déclaré mardi Antonio Filosa. Objectifs: "amélioration technologique, optimisation de la chaîne d'approvisionnement et peut-être utilisation des capacités".

En clair, face aux constructeurs chinois qui inondent l’Europe de voitures électriques bon marché et technologiquement avancées, le groupe veut s’allier à des acteurs chinois, adopter leurs méthodes et leur fournisseurs et leur ouvrir des usines sous-utilisées.

- Leapmotor et Dongfeng -

Le groupe vient ainsi d’annoncer deux accords stratégiques. D’abord avec Leapmotor, qui devrait fabriquer plusieurs modèles dans les usines Stellantis de Madrid et Saragosse. Un modèle Opel utilisant la technologie du groupe chinois devrait aussi être produit en Espagne.

Stellantis va plus loin en prévoyant de vendre son usine de Madrid à sa coentreprise avec Leapmotor, détenue à 51% par Stellantis et 49% par son partenaire chinois. Ce qui reviendra à une cession partielle du site à Leapmotor.

L’autre accord, annoncé vendredi, concerne Dongfeng, son allié historique, qui cherche à s’implanter en Europe. Les deux groupes investiront à Wuhan pour fabriquer des Peugeot et Jeep destinées aux marchés internationaux.

Sellantis envisagerait aussi, selon la presse, de partager ou vendre à Dongfeng son usine Citroën de La Janais, près de Rennes, voire deux autres sites en Italie, à Cassino, et en Allemagne. Le groupe n'a pas commenté.

Vendre des usines européennes aux marques chinoises pourrait éviter des fermetures, mais aussi offrir à ces dernières un tremplin en Europe, où elles représentent déjà 10% des ventes, selon le cabinet Dataforce.

Stellantis pourrait enfin privilégier quatre marques (Jeep, Ram, Peugeot et Fiat) et reléguer les autres (Opel, Citroën, Chrysler...), au rang de marques locales, selon la presse.

- Plan stratégique -

Le 21 mai, lors d’une journée d'investisseurs à Auburn Hills près de Detroit, Antonio Filosa dévoilera son plan stratégique et devra convaincre de la capacité du groupe à renouer avec la croissance.

Il pourrait annoncer de nouvelles réductions de coûts, après la décision de mettre fin à la production automobile sur le site historique de Poissy, en région parisienne.

"La direction est bonne, mais beaucoup de points restent à clarifier", indique dans une note la banque d'investissement italienne Equita.

Le 21 mai, "nous pensons que l’accent sera mis sur un nouveau plan de réduction des coûts en Europe et en Amérique du Nord, la gestion du portefeuille de marques et de nouveaux partenariats avec des constructeurs chinois".

Bank of America souligne que le rebond américain dépend fortement des moteurs V8 et que le marché européen reste faible. La banque avertit que l’excédent de production chinois se déverse sur l’Europe: les marques chinoises proposent des électriques environ 5% moins chers et des hybrides rechargeables 30% moins chers.

Même prudence chez Oddo, pour qui "après un début de redressement commercial, notamment en Amérique du Nord, Stellantis doit désormais préciser ses priorités".

"L’Europe nous paraît rester la région la plus difficile à redresser, entre pression réglementaire, compétitivité insuffisante et rentabilité déjà dégradée", commente Michael Foundoukidis, expert automobile chez Oddo. "Des partenariats (chinois) ne sauraient constituer à eux seuls une réponse suffisante".

U. Schmidt--BTZ