Berliner Tageszeitung - La rénovation des trains, marché stratégique pour la SNCF

"C'est une opération de grand carénage", expose Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs.

"Après vingt ans environ, les trains sont refaits à neuf, et on va leur donner à nouveau vingt ans de vie."

Avec tout le confort moderne, des prises, du wifi, de nouveaux fauteuils, des places pour des vélos, des écrans d'information... Les équipements de sécurité sont revus, et des caméras sont installées partout.

SNCF Voyageurs a recensé 931 trains régionaux qui doivent être rénovés à mi-vie en dix ans. Il s'agit d'"AGC" --des autorails produits à l'époque par Bombardier, mis en service entre 2004 et 2011-- et de "TER 2N NG" --des trains à deux niveaux livrés par Alstom entre 2004 et 2011-- qui composent 40% du parc total des TER.

Ces TER ne lui appartiennent pas: les régions en sont propriétaires. La compagnie publique ne fait que les exploiter, encore en monopole à ce jour, et les régions, pour l'instant, préfèrent la payer pour les remettre à neuf.

"Aujourd'hui, toutes les régions nous ont confié la rénovation de leurs trains" de même que les Chemins de fer luxembourgeois (CFL), se réjouit Xavier Ouin, le directeur industriel chez SNCF Voyageurs. En négociant directement avec ses services, de gré à gré. "C'est la première fois qu'on a un programme d'une telle ampleur."

Les régions ont signé pour 2,1 milliards d'euros d'engagements pour rénover leurs TER, sur un potentiel estimé à 3 milliards. L'opération coûte 3 millions d'euros par rame, trois fois moins que pour des rames neuves.

Un marché qui attise l'intérêt des entreprises qui ont elles-mêmes fabriqué les trains, comme Bombardier (avant son rachat par Alstom), Alstom, CAF... "Les constructeurs sont allés frapper à la porte des uns et des autres", relève Xavier Ouin.

- "Clinique ferroviaire" -

La direction du matériel qui en a la charge serait une grosse entreprise si elle était indépendante, avec ses quelque 8.400 collaborateurs et un chiffre d'affaires annuel de plus de 1,5 milliard d'euros.

"On voit souvent SNCF Voyageurs comme une entreprise de service. Mais c'est d'abord une entreprise industrielle, pour pouvoir faire du service", aime à souligner M. Fanichet.

L'entreprise s'appuie sur dix "technicentres industriels" répartis dans tout le pays, qui s'occupent des opérations lourdes.

A chaque fois, le processus est le même: le train est entièrement désossé, les pièces nettoyées et réparées si nécessaires, la caisse est traitée contre la corrosion, les étanchéités reprises, les livrées repeintes, la chaîne de traction vérifiée et les aménagements intérieurs refaits au goût du jour.

Le technicentre de Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg, est familier de ces cures de jouvence, puisqu'il traite depuis longtemps des TGV à mi-vie, rafraîchis ou transformés en Ouigo.

Cette "clinique ferroviaire" --selon son directeur Alain Praxmarer-- prend désormais en charge une bonne partie des TER du Grand Est.

Le vénérable site, dont les bâtiments les plus anciens remontent à la période allemande en 1879, est en pleine rénovation, afin de rationaliser les chaînes. Il s'agit de réduire de 30% les temps de traversée des trains et de 20% les coûts de production. Les rames, qui parcourent 15 km d'un atelier à l'autre, verront leur trajet réduit à 3 km.

Les ferrovipathes remarqueront que les rails ont disparu des ateliers: les voitures sont dorénavant transportées à l'intérieur du technicentre grâce à des "movers", de gros chariots télécommandés capables de bouger des charges de 60 tonnes.

Le technicentre alsacien qui emploie 770 agents et une soixantaine d'alternants, recrute 160 personnes supplémentaires.

"Ce qu'on souhaitait en confiant nos TER à la SNCF, c'était que l'investissement soit aussi utile au territoire, et utile au développement de ce technicentre", témoigne Thibaud Philipps, le vice-président du conseil régional chargé des transports.

"La région en a pour son argent", juge-t-il.

Au-delà du programme de rénovation des TER qui va l'occuper jusqu'en 2031, SNCF Voyageurs s'intéresse déjà aux générations de matériels suivantes, livrées dans les années 2010.

D. Meier--BTZ