Berliner Tageszeitung - Dans l'usine du long-courrier 787, Boeing se prépare au redécollage

Au début de la première ligne de production dans un hangar à North Charleston, en Caroline du Sud sur la côte est des Etats-Unis, les ailes, le cockpit, la carlingue et la queue de l'avion sont encore détachés.

Il faudra environ un mois pour que les éléments soient raccordés et l'intérieur équipé, l'aéronef comprenant 2,3 millions de pièces au total. Les touches finales sont apportées sur le parking.

Boeing est déjà parvenu à faire remonter le rythme de production de moins de deux 787 par mois fin 2021 à quatre, et espère passer à cinq d'ici la fin de l'année.

Sur la deuxième ligne, trois avions installés dans le sens opposé sont inspectés. Déjà terminés mais pas encore livrés, ils ont dû revenir au hangar après la découverte depuis l'été 2020 de plusieurs vices de production pour être scrutés et, le cas échéant, ajustés.

Boeing a encore plusieurs dizaines d'avions à examiner mais prévoit de le faire entièrement depuis son usine d'Everett, dans le nord-ouest des Etats-Unis, d'ici la fin de l'année. La deuxième ligne à Charleston pourra alors être dédiée à l'assemblage, portant ainsi la production à dix 787 par mois d'ici 2025-2026.

Le groupe s'approcherait alors du rythme de 14 appareils par mois d'avant la pandémie, quand l'assemblage était réparti sur deux sites, à North Charleston et à Everett. Boeing a pris fin 2020 la décision de rassembler la production de toutes les versions du 787 sur la côte est.

Le constructeur ne s'inquiète pas de possibles annulations de commandes par des clients agacés par les retards.

"Notre problème, en ce moment, est surtout de livrer ces avions aux clients. Ils les veulent et ils les veulent rapidement", souligne Lane Ballard, responsable du programme 787, à l'occasion d'une visite organisée pour la presse mardi et mercredi sur les sites de Boeing en Caroline du Sud en préparation du salon aéronautique du Bourget du 19 au 25 juin.

- Meilleures ventes -

Après le rebond l'an dernier de son avion-vedette, le moyen-courrier 737 MAX, qui a permis à Boeing de livrer sa meilleure performance en termes de livraisons depuis 2018, le constructeur mise sur le 787 pour revenir à une meilleure santé financière après quatre années consécutives dans le rouge.

La chute du trafic aérien sur les longs vols pendant la pandémie avait fait plonger le marché des avions gros-porteurs, déjà souffreteux avant la pandémie. Mais les commandes sont reparties ces derniers mois.

Boeing, avec le 787 et le 777, domine historiquement ce segment aux marges plus importantes, Airbus rivalisant avec ses A350 et A330.

Après l'arrêt du très gros porteur 747, l’essoufflement du 777 en version passagers et le retard sur la certification du 777X, qui n'interviendra qu'en 2025, soit avec cinq ans de retard, Boeing compte sur le 787.

Le constructeur avait fait un pari lors du lancement du programme en 2004 en choisissant des matériaux composites à base de fibres de carbone pour le fuselage et les ailes à la place d'alliages en métal. L'avion est plus léger et consomme donc moins de carburant.

L'arrière de l'avion est aussi produit sur le site de North Charleston, dans un hangar adjacent, tandis que le reste des grosses pièces sont apportées d'Italie, du Japon et du Kansas, dans un des quatre Dreamlifter de Boeing, des 747 modifiés spécialement pour le transport de marchandises volumineuses.

Le 787, entré en service en 2011, a engrangé plus de 250 commandes au cours des six derniers mois.

Pour Darren Hulst, responsable du marketing des avions commerciaux chez Boeing, "il est quasiment garanti que d'ici la fin de l'année, le 787 deviendra le gros porteur de passagers le plus populaire de l'histoire" avec des commandes supérieures aux Boeing 777 et à l'Airbus A330.

M. Tschebyachkinchoy--BTZ